του Στέφανου Μίλεση, από το Πειραιόραμα
Ένα ταξίδι από τον Πειραιά προς κάθε νησιωτικό ή στεριανό προορισμό στα τέλη του 19ου αιώνα και στις αρχές του 20ου, αποτελούσε από μια πραγματική Οδύσσεια και μια απόδειξη αντοχής, της άριστης φυσικής κατάστασης, αλλά και της διατήρησης της ψυχικής υγείας του ίδιου του ταξιδιώτη.
Ήταν η εποχή κατά την οποία οι περισσότεροι χερσαίοι προορισμοί εκτελούνταν ακόμα με πλοία, καθώς οι δρόμοι ήταν κακοτράχαλοι, το οδικό δίκτυο ανύπαρκτο, ενώ οι σιδηροδρομικές μεταφορές ήταν υποτυπώδεις. Το μόνο μέσο που απέμενε για να πας στο Βόλο, στην Πάτρα, στην Κόρινθο και βέβαια σε όλα τα νησιά, ήταν το βαπόρι.
Η ταλαιπωρία δεν ήταν μόνο στο ταξίδι, αλλά και στην προσπάθεια επιβίβασης στο πλοίο και της αποβίβασης από αυτό.
Ο υποψήφιος ταξιδιώτης έπρεπε καταρχάς να βρει τρόπο να φτάσει στον σταθμό του Θησείου, τα πρώτα χρόνια, ή της Ομονοίας, αργότερα, για να επιβιβαστεί στο σιδηρόδρομο Αθηνών – Πειραιώς και να πάει στο λιμάνι του Πειραιά. Εκεί βρισκόταν αντιμέτωπος με ένα πραγματικό χάος, αφού τα πλοία δεν πλεύριζαν στο λιμάνι, αλλά απείχαν από τις προβλήτες τόσο όσο χρειάζονταν για να καθίσταται αναγκαία η μεταφορά επιβατών και αποσκευών με βάρκες. Πριν όμως από την επιβίβαση στις βάρκες, προηγείτο η έρευνα στις αποσκευές, καθώς τότε εφαρμόζονταν τα περίφημα «Διαπύλια Τέλη».
Ο φόρος των προϊόντων και το «καπέλο»
Ήταν ένας φόρος που αποτελούσε το κυριότερο δημοτικό έσοδο και αφορούσε συγκεκριμένα προϊόντα που μπορούσε να αγοράσει κάποιος στην Αθήνα ή στον Πειραιά, αλλά δεν επιτρεπόταν να τα εξάγει εκτός των ορίων των δύο πόλεων. Στην περίπτωση εξαγωγής τους, που ήταν συνηθισμένη, καθώς η λίστα περιελάμβανε μεγάλο αριθμό προϊόντων, επιβαλλόταν ένα μικρό τέλος. Γι΄ αυτό το μικρό όμως τέλος, γινόταν ενδελεχής έρευνα είτε από τελωνοφύλακες μέσα στο λιμάνι είτε από υπαλλήλους του Δήμου εντός του σιδηροδρομικού σταθμού. Μάλιστα στους κεντρικούς δρόμους εισόδων – εξόδων πόλεων, όπως η οδός Πειραιώς, υπήρχαν και κατάλληλα οικήματα για την είσπραξη των τελών. Στο Νέο Φάληρο, στην παραλία, μέχρι πριν από μερικές δεκαετίες υπήρχε ακόμα ένα τέτοιο οίκημα, που αποκαλείτο «καπέλο», καθώς η κατασκευή θύμιζε ένα πηλήκιο!
Μόλις ο υποψήφιος επιβάτης έφτανε στον σιδηροδρομικό σταθμό στον Πειραιά, δεχόταν έρευνα στις αποσκευές του είτε επί τόπου στον σταθμό είτε αμέσως μετά από τους τελωνοφύλακες στις αποβάθρες. Αμέσως μετά, έπρεπε να αποφασίσει με ποιο πλοίο θα ταξιδέψει, καθώς τα βαπόρια τότε ήταν τελείως διαφορετικά μεταξύ τους. Διέφεραν σημαντικά στην ταχύτητα, στις τιμές των εισιτηρίων, στην ενδιαίτηση εντός του πλοίου, στα ενδιάμεσα λιμάνια που έπιαναν και σε τόσα άλλα που καθιστούσαν την απόφαση, όμοια με απόφαση ζωής και θανάτου! Άλλα από αυτά ήταν ατμόπλοια κι άλλα ιστιοφόρα, σε άλλα κοιμόσουν στο κατάστρωμα, σε άλλα σε αιώρα και σε κάποια εντός καμπίνας! Και η πληροφόρηση ήταν εξαιρετικά δύσκολη, γιατί οι υπάλληλοι των πλοίων, οι γνωστοί «κράχτες», ήταν ειδικοί στην παραπληροφόρηση!
Έλεγαν ψέματα για τα άλλα πλοία προς το δυσμενέστερο, ψέματα για τα πλοία που αντιπροσώπευαν προς το ευμενέστερο, έλεγαν ψέματα γενικώς κατά όπως τους συνέφερε.
Οι υποψήφιοι επιβάτες αποτελούσαν εν δυνάμει υποψήφια θύματα και μάλιστα πρώτης τάξεως!
Η παραπληροφόρηση των αχθοφόρων για να πάρουν τα «μεσιτικά»
Ακόμα κι όταν ο υποψήφιος επιβάτης κατάφερνε να επιλέξει σε ποιο από τα πλοία θα επιβιβαζόταν, μεσολαβούσε ο γνωστός και μη εξαιρετέος αχθοφόρος. Ήταν ο υπάλληλος του λιμανιού ο οποίος άρπαζε υποχρεωτικά τη βαλίτσα από το χέρι του ταξιδιού για να του ελαφρύνει όχι τα χέρια, αλλά την τσέπη. Διότι το δεκάδραχμο για τα αχθοφορικά δικαιώματα ήταν υποχρεωτικό ακόμα κι αν στο χέρι κρατούσες μια ομπρέλα! Τότε ο αχθοφόρος την άρπαζε κι άρχιζε να τρέχει μπροστά όχι προς την επιθυμητή κατεύθυνση, αλλά προς εκείνη που ο ίδιος ήθελε να επιβιβάσει τον υποψήφιο επιβάτη. Ο αχθοφόρος παρά την όποια επιλογή του ταξιδιώτη, προσπαθούσε να τον πείσει για κάτι διαφορετικό, παρουσιάζοντάς του ανύπαρκτα μειονεκτήματα για το πλοίο που επέλεξε ή εξίσου ανύπαρκτα πλεονεκτήματα για το πλοίο που ο ίδιος πρότεινε, καθώς εάν τον έπειθε, θα λάμβανε τα «μεσιτικά» από εκείνον που το πρακτόρευε. Και ήταν γεγονός ότι τα βαπόρια που πρότειναν οι αχθοφόροι ήταν τα χειρότερα, γι΄ αυτό άλλωστε και οι πράκτορές τους κατέβαλαν τα «μεσιτικά».
Εάν ο ταξιδιώτης ωστόσο κατάφερνε να μείνει ακλόνητος στην απόφασή του και να συνεχίσει σταθερά προς τον προορισμό του, θα έπρεπε να περάσει έναν ακόμα σκόπελο, χειρότερο του προηγούμενου, που ήταν ο βαρκάρης. Όπως ο αχθοφόρος προσπαθούσε να μεταπείσει τον επιβάτη στη στεριά, όμοια και ο βαρκάρης στη θάλασσα. Η επίσημη αποστολή του βαρκάρη ήταν η μεταφορά του ταξιδιώτη από την άκρη της προβλήτας έως το πλοίο, το οποίο συνήθως έστεκε πρυμνοδετημένο λίγα μέτρα πιο κάτω.
Το «μπάχαλο» με τους βαρκάρηδες
Οι βαρκάρηδες, όμως, δεν περίμεναν μέσα στις βάρκες τους επιβάτες, αλλά στην άκρη της προβλήτας. Μόλις πλησίαζε ο αχθοφόρος έτρεχαν να αρπάξουν τη βαλίτσα από το χέρι του, να την πετάξουν μέσα στη βάρκα, ώστε να ακολουθήσει υποχρεωτικά και ο επιβάτης. Οι αχθοφόροι έκαναν συνεργασίες «κολεγιές» με τους βαρκάρηδες για συγκεκριμένα πλοία. Συνέβαινε πολλές φορές, εάν ο επιβάτης είχε πολλές βαλίτσες, μια να την αρπάξει ένας βαρκάρης και τη δεύτερη κάποιος άλλος! Όμοια οι λεμβούχοι, όπως και οι αχθοφόροι, είχαν επίσης «πιαστεί» από τις εταιρείες ώστε να προτείνουν συγκεκριμένο πλοίο ο καθένας. Έτσι είχε συμβεί η μια βαλίτσα να τραβούσε προς ένα πλοίο, η δεύτερη σε άλλο και ο ίδιος ο επιβάτης σε μια τρίτη βάρκα να κινείται σε διαφορετικό πλοίο!
Αλλά και η αντίστροφη διαδρομή της αποβίβασης στο λιμάνι του Πειραιά είχε τους δικούς της νόμους, με την αντίστροφη διαδρομή. Από το πλοίο στον βαρκάρη κι από εκεί στην προβλήτα και στον αχθοφόρο για την αίθουσα του Τελωνείου. Έλεγχος αποσκευών και πεζοπορία για τον σιδηροδρομικό σταθμό.
Μέσα από όλη αυτή τη διαδικασία οι παρεξηγήσεις έδιναν κι έπαιρναν. Δεν ήταν λίγο πράγμα να σου επιτεθεί κάποιος στα ξαφνικά και να βάζει χέρι στις αποσκευές σου ή να στις αρπάζει με το έτσι θέλω, τρέχοντας προς μια κατεύθυνση.
Μετά από καυγάδες με αγριοφωνάρες και απειλές, προς όλες τις κατευθύνσεις, οι παρεξηγήσεις λύνονταν με ένα «παρντόν» ή «με το συμπάθιο», σα να μην είχε συμβεί το παραμικρό. Όχι όμως πάντοτε.
Τα αχθοφορικά δικαιώματα που εξελίχθηκαν σε βεντέτα
Τον Φεβρουάριο του 1906 το ιταλικό ατμόπλοιο «Φλόριο» καταπλέει από τα Χανιά στον Πειραιά. Ανάμεσα στους επιβάτες που αποβιβάζονται και 15 Κρητικοί του οπλαρχηγού της κρητικής επανάστασης, Καπετάν Βάρδα. Οι αχθοφόροι τους αναμένουν, λαμβάνουν τα πράγματά τους και τα μεταφέρουν στο Τελωνείο για τον καθιερωμένο έλεγχο. Από αυτούς δύο έχουν ξεμείνει πιο πίσω, προχωρώντας αργά έχοντας στα χέρια τις βαλίτσες τους. Τότε ένας Μανιάτης αχθοφόρος τους σταματά και κάνει να αρπάξει τις βαλίτσες για να τις μεταφέρει. Έλα όμως που οι Κρητικοί δεν κατανοούσαν από βαρκαδιάτικα, αχθοφορικά και τους παράξενους αυτούς λιμανίσιους κανονισμούς;
– «Μα αφού βλέπεις ότι τα κρατούμε μόνοι μας. Τι μας φορτώνεσαι;» του λένε. Μα ο αχθοφόρος επιμένει. Και κουβέντα στη κουβέντα, ο λόγος γίνεται τραχύς.
– «Εσείς οι Κρητικοί δεν θα γίνετε άνθρωποι», απαντά ο Μανιάτης αχθοφόρος.
– «Όχι εσείς οι Μανιάτες», ανταπαντούν οι Κρητικοί.
Γρήγορα η λογομαχία μετατρέπεται σε συμπλοκή. Ενισχύουν με μιας οι Κρητικοί τους δικούς τους από τη μια και οι Μανιάτες τον συνάδελφό τους από την άλλη. Η διένεξη επιβατών αχθοφόρων μετατρέπεται σε μάχη Κρητικών και Μανιατών. Ο αχθοφόρος ο Μανιάτης που λεγόταν Ευστάθιος Σαραντέας τραβάει μαχαίρι και καταφέρνει μια στον Κρητικό που δεν του έδινε τις βαλίτσες, τον Γιάννη Πολυμενάκη. Ο αχθοφόρος με τη βοήθεια του βαρκάρη που ήταν η «κολεγιά» του, διαφεύγει. Οι βαρκάρηδες στο πλευρό των αχθοφόρων, αφού και οι δύο τάξεις κάνουν το ίδιο πράγμα. Οι Κρητικοί που θα αντιληφθούν τη συνεργασία βαρκαρο-αχθοφόρων θα σκοτώσουν λίγο αργότερα έναν βαρκάρη ονόματι Δημήτρη Τζιλιάνο παρότι δεν ήταν από τη Μάνη, αλλά από την Κεφαλλονιά. Η είδηση των επεισοδίων μεταδίδεται ταχέως.
Μάχες σώμα με σώμα
Από τη συνοικία των Κρητικών κατεβαίνουν ομάδες κρητικών οπλισμένων με ό,τι βρίσκει πρόσφορο ο καθένας, οι οποίοι αναζητούν να βρουν Μανιάτες στον Πειραιά, κυρίως στα λεγόμενα μανιάτικα καφενεία. Γυρνούν μανιασμένα στα σημεία που συνήθως συχνάζουν Λάκωνες. Η πρώτη μάχη γίνεται στο γνωστό «Γιαχνί σοκάκι», στο στενό δηλαδή του Αγίου Σπυρίδωνα. Η δεύτερη στην Τρούμπα. Οι Κρητικοί δεν εμπιστεύονται την επέμβαση της Αστυνομίας, καθώς στα αστυνομικά τμήματα του Πειραιά υπηρετούν πολλοί Μανιάτες. Αρνήθηκαν να παραδώσουν τον οπλισμό τους και ταμπουρώθηκαν στην κορυφή του λόφου της Καστέλλας.
Ο Πειραιάς θυμίζει στρατοκρατούμενη πολιτεία. Στο μεταξύ έρχονται στο φως τα πραγματικά περιστατικά. Ο κρητικός Ιωάννης Πολυμενάκης, εκείνος που αρνείτο να δώσει τις αποσκευές του στο λιμάνι, δεν ήταν νεκρός, αλλά τραυματισμένος στα νεφρά. Τρεις άλλοι όμως είχαν πέσει νεκροί (ένας Κρητικός, ένας Μανιάτης και ένας Κεφαλλήνιος βαρκάρης) επειδή όλοι πίστεψαν ότι ο Πολυμενάκης είχε πεθάνει. Η υποψία φονικού του ενός, δημιουργεί βεντέτα στην οποία τρεις πέφτουν στην πραγματικότητα νεκροί!
Δεκάδες άλλοι ήταν τραυματίες, ενώ προκλήθηκαν ζημιές πολλών εκατομμυρίων δραχμών. Η σύγκρουση Κρητικών – Μανιατών είχε προκληθεί από μια παρεξήγηση, η οποία είχε να κάνει με τη χαοτική διαδικασία που απαιτούσε η επιβίβαση ή αποβίβαση ταξιδιωτών στα πλοία του λιμανιού του Πειραιά. Τα βαρκαδιάτικα, τα αχθοφορικά, οι κολεγιές, οι αγκαζαρισμένοι αχθοφόροι και βαρκάρηδες, τα διαπύλια τέλη και ο υποχρεωτικός έλεγχος των αποσκευών, δημιούργησαν μια κατάσταση που έφτασε να παρουσιαστεί από τον τύπο της εποχής ως εμφύλιος πόλεμος, φυλετική έριδα και ένοπλος στάσις. Την περίσταση προσπάθησαν να επωφεληθούν οι Κεφαλονίτες, οι οποίοι πρότειναν να αναλάβουν τα αχθοφορικά δικαιώματα στη θέση των Λακώνων!
Ποτέ άλλοτε τόσο ασήμαντες λεπτομέρειες δεν είχαν δημιουργήσει ένα τόσο σοβαρό πρόβλημα.
Διαβάστε: Ο πολιτευτής που έταξε ποταμόπλοια στον Ιλισό. Η Αθήνα που υπέφερε από την λειψυδρία, τα σκουπίδια, τις λάσπες και τον φλόμο, όταν ο Πειραιάς είχε μόλις 31 κατοίκους
Διαβάστε: Πειραιάς – Σύρος σε επτά ώρες και αποβίβαση με βάρκες. Οι επιβάτες της τρίτης θέσης κουβαλούσαν καλάθια με σφαγμένα πουλερικά και κατσίκια για τους συγγενείς. Αξέχαστες εικόνες από τα θρυλικά πλοία της ακτοπλοΐας του ’50
